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BIMCO的最新报告指出，2023年新船交付量预计240万标准箱，2024年将增加到280万标准箱。预计2022年全球船队总增长率为3.5%，2023年为7.8%，2024年为8.3%。
此外，考虑到2023年码头很难再发生“世纪大拥堵”的极端情况，港口拥堵减少，导致船舶供应增加，所以等于是船司好不容易减掉的运力，又被码头给省出来了。
按BIMCO的算法，2023年的运力供应，比2022年还要增加10%左右。
拆掉的旧船被下水的新船补上，削减的运力被码头补上，就出现这样一个诡异情况：运力越减越多，船司怕啥来啥。
明年最头疼的是长期协议价
2022年船公司的业绩依旧亮眼，原因就是长期协议价的占比和约价都高于去年，但明年就不好说了。
高运价不可能一直维持，虽然知道迟早有这么一天，但谁也没想到运价会滑向“另一个极端”，崩得这么快。
据BIMCO报告，目前上海出口集装箱运价指数下降了49%，现比2022年1月初已跌去了74%。
2023年，当新的一批长期协议价合同到期，摆在船公司们面前的将是两难：
一边是不断下滑的市场现货价，一边是待签订的长期协议价。如何拿捏运价红线，来达到维持基本利润和维持客户关系的平衡。
分析师预计，由于供需两方对年初市场不看好，明年美线长协价下调的可能达70%；而欧线的长协价，货主与船公司正在“拉锯战”，双方谈不拢就一直等，都在观望风向。
总结：从供给端来看，船公司主动削减运力，只能延缓但改变不了运价下跌之势，新船和码头让运力更充足；考虑明年长协价，运价可能短暂维持在一个供需双方暂时满意的平衡点，随市场继续新一轮调整；运价取决于货量，货量取决于全球经济恢复情况。
运价的涨跌，关乎卖家的运营成本和物流竞争力，也关系到跨境电商头程业态的健康。
疫情三年，新冠已改名，入境已放开，一切在慢慢好转。随着国际供应链修复，外界普遍看好中国经济将在2023年5月后复苏，届时外需进口恢复，外贸企业和船公司都将有望迎来一波新增长。
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